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domingo, 20 de septiembre de 2020

¿Podremos participar las asociaciones como BiciNorte en el próximo Plan de Movilidad Urbana de Sanse?

 El pleno rechazó el pasado jueves la moción de Izquierda Independiente que pedía una mesa de movilidad para desarrollar el Plan de Movilidad. Andrés García Caro, concejal de movilidad de Sanse, recuerda que en los pliegos de contratación ya se contempla la participación de entidades sociales

El pasado jueves, Izquierda Independiente instó al pleno a aprobar una mesa de movilidad para que sus conclusiones se incluyeran en el próximo Plan de Movilidad Urbana de Sanse (PMUS), pero se rechazó con los votos en contra del PSOE y Ciudadanos.

Según nos cuenta Juan Torres, portavoz de Izquierda Independiente, se trataba de garantizar que los trabajos resultado de dicha mesa se incluyeran en el plan “antes de que lo haga la empresa”. “Queremos evitar que se haga el plan y sólo se puedan hacer alegaciones”, donde el margen de maniobra para participar sería menor, explica. Además, subraya que dicha mesa “se podría mantener en el tiempo, teniendo en cuenta lo importante que va a ser la movilidad para nuestro municipio”.

Desde el equipo de gobierno, el concejal de movilidad, Andrés García-Caro, explica por qué se han negado a aceptar la propuesta de Izquierda Independiente: “En el pliego de prescripciones técnicas, tanto en la fase 1 como en la 4 vienen procesos participativos. De igual forma el contrato no es solo para la elaboración del PMUS sino luego para su posterior supervisión, y ahí también se contará con las entidades sociales”

Acudimos a los pliegos de contratación. Y parece garantizada la participación ciudadana antes de la elaboración del PMUS por parte de la empresa porque en ambas fases aparece la participación pública (a continuación capturas de los pliegos en los que se habla de participación). De hecho, sí se destaca que antes de la aprobación del Plan de Movilidad tendrá que haber reuniones con el tejido social, asociaciones como BiciNorte inclusive. Aunque no se especifique si esas reuniones se podrán hacer o no en forma de mesa participativa, tal y como pedía Izquierda Independiente.

 



martes, 30 de junio de 2020

¿CUÁL ES EL FUTURO DE LA PEATONALIZACIÓN EN SANSE?



Preguntamos a todos los grupos políticos con representación en el Ayuntamiento por la reciente peatonalización de algunas calles con motivo de la crisis del coronavirus y por su futuro: ¿creen que deberían quedarse así algunas calles? ¿Ven posible un centro del pueblo más amigable con los peatones?
Recomendamos leer hasta el final. Porque parece que la peatonalización del centro (al menos en parte) no es hoy un futuro muy lejano.

LAS CALLES PEATONALIZADAS, DURANTE Y DESPUÉS DEL CORONAVIRUS

Durante el confinamiento se han peatonalizado hasta 11 calles. Hoy algunas ya se han abierto al tráfico.

Vecinos de Tempranales disfrutando del corte de la calle Gloria Fuertes


Desde Ciudadanos, el vicealcalde de Sanse, Miguel Ángel M. Perdiguero, dice que la iniciativa ha sido acogida tan favorablemente que hay vecinos que “quieren algunas calles más tiempo cortadas, mientras que en otras ya hemos quitado la peatonalización porque ya no tiene sentido”. En el lado negativo, asegura que “ha habido que multar a gente por saltarse la peatonalización con el coche poniendo en peligro a algunos vecinos”.

Andrés García-Caro, concejal de Movilidad por el PSOE, adelanta que “las que se han dejado cerradas al tráfico se van a quedar todo el verano (como la calle Real o Gloria Fuertes) y están estudiando si luego mantenerlas los fines de semana y festivos”. De momento, están buscando sistemas de control para ver cómo funcionaría el sistema.

El PP es quizá el más crítico de los partidos. Su portavoz y presidenta, Lucía S. Fernández, dice que pidieron peatonalizar una parte de las calles grandes con dos carriles por dirección para que “no se impidiera el tráfico rodado y a la vez los peatones pudieran andar con tranquilidad”. “Nos hemos encontrado con que las calles peatonalizadas no cumplían ese criterio. Se ha peatonalizado por ejemplo la Calle Real y eso ha generado problemas: no se permite el paso del transporte público y hay numerosas quejas de comerciantes y vecinos”.

Javier Heras, portavoz de la coalición Mas Sanse, IU y Equo recuerda que fueron más allá de lo que propuso el actual equipo de gobierno y querían que se abriera el recinto de la Marina. De hecho, subraya que “aprovechando la iniciativa, que ha tenido bastante buena aceptación, se podría estudiar con los técnicos dejarlas de manera permanente o por lo menos los fines de semana”.

Juan Torres, portavoz de Izquierda Independiente, apuesta por la peatonalización todavía más: “nosotros hemos pedido que se amplíen las zonas peatonalizadas y que se dejen muchas de las que se han hecho. La experiencia de la calle Real es buena. Aunque sea sólo el fin de semana es algo importantísimo como inicio porque así lo recuperas para el peatón. Es un ejemplo de que la gente se acostumbra a pasear por la calle y eso puede revitalizar la zona y rentabilizarse económicamente”.

Alejandro Caro, portavoz de VOX, cree que si las calles recientemente peatonalizadas deben quedarse así de manera permanente lo tienen que decidir los informes de los técnicos de movilidad. Eso sí, “en fin de semana, siempre que no afecten al tráfico”, apunta.

Al portavoz de Podemos Sanse, Juan Angulo, le ha sabido a poco y demanda “la reducción de velocidad en todo el municipio”. “Si hay algo bueno de esta crisis es que hemos visto el Sanse sin coches y nos ha gustado”. Y precisamente de eso, hablamos con los representantes de nuestro ayuntamiento: de un centro de Sanse con menos coches.


LA PEATONALIZACIÓN DEL CENTRO

Javier Heras (Mas Sanse, IU y Equo) vive cerca de la calle Mayor, en pleno centro y le gustaría que hubiera menos coches. “Los que vivimos en el centro también sufrimos el centro, muy de cerca”, así que claramente cree que hay que estudiar la posibilidad de peatonalizar alguna calle. En este sentido, Juan Angulo (Podemos) cree que “es la parte más necesaria porque el consumo se incrementaría, por ejemplo, al poder poner terrazas en la calzada”.

Alejandro Caro (VOX) está a favor de peatonalizar el centro y recuerda el caso de su ciudad de origen, Lugo, a modo de ejemplo. “El centro de Lugo es peatonal, pero en cada puerta de la muralla tienes uno o dos parkings para que puedas dejar el coche. En 10 minutos estás en el coche con las bolsas”. “Hay que dar cabida para que el peatón se pueda mover con libertad por el centro de sanse, pero que pueda llegar bien”, defiende.

Lucía Fernández (PP) adelanta que “peatonalizar el casco, a priori no” porque “es una apuesta sobre la que no hay consenso”. “Hay trasiego en el centro de Sanse y necesitan que haya movimiento, facilidades de aparcamiento, zona azul… Pero peatonalización como tal, no apostamos por ello. Comerciantes de Calle Real se han opuesto a que se peatonalice”, apunta.
Aunque sobre esta última vía, dice que “hay que tener el arrojo de remodelar la calle Real, no hay aceras adaptadas”

Juan Torres (Izquierda Independiente) recuerda que su partido ya llevaban en el programa peatonalizar parte del centro. “Hay que pensar ya en el horizonte de 2023 cuando las ciudades de más de 50 mil habitantes tienen que tener zonas libres de emisiones. Esa zona sólo puede ser el centro porque otros barrios son la salida de Sanse. Lo que no puede ser es que se peatonalice para llenarlo de terrazas y al final el peatón queda apartado otra vez”.

Andrés García-Caro (PSOE) adelanta que “se ha aprobado recientemente el presupuesto del Plan Movilidad y ahora hay que estudiar su viabilidad técnica”. Y justo ahí, en ese Plan de Movilidad, es donde habrá anuncios como “cerrar tráfico en zonas centrales, aunque siempre respetando el acceso de los vehículos de los vecinos”.

“Estamos en ello, definitivamente”, asegura Miguel Ángel Martín Perdiguero (Ciudadanos). “Lo que está ya cortado en el centro está lleno de terrazas y está muy bien”, concluye.

sábado, 6 de junio de 2020

Itinerarios eficientes para la conexión ciclista entre Alcobendas/San Sebastián de los Reyes y Madrid. Propuesta y comentarios de BiciNorte.


Con la declaración del estado de alarma el pasado 14 de marzo, con el fín de hacer frente la COVID19, los ciudadanos hemos tenido que asumir un confinamiento y una restricción de la movilidad necesarios para frenar la curva de contagios. Afortunadamente y gracias a la responsabilidad de toda la ciudadanía, junto a la labor heroica de nuestros profesionales del sistema público sanitario, cuerpos de seguridad y personal esencial hemos podido contener la pandemia pudiendo ahora, tras casi 60 días de confinamiento, comenzar a reconstruir lo que ha sido denominada “la nueva normalidad”.
No debemos olvidar que se ha demostrado la relación directa entre la calidad del aire y la incidencia y mortalidad del virus, habiéndose cebado con aquellas personas mayores y con deficiencias respiratorias que ya sabíamos son a su vez provocadas principalmente por la contaminación atmosférica proveniente principalmente del tráfico a motor. Ahora ya no quedan dudas; en 50 días con un tráfico diezmado se puede revertir de manera significativa la ocupación del espacio público, la movilidad sostenible en bicicleta o a pie y la calidad del aire que respiramos. Cabe decir sin embargo, que el futuro de la movilidad masiva en entornos urbanos como el de Madrid, con una corona metropolitana de varios millones de habitantes, accediendo a Madrid para trabajar, solo es posible garantizarse con un transporte público moderno, eficiente, de bajo impacto ecológico y con suficiente frecuencia como para garantizar ahora la distancia de seguridad entre sus pasajeros, y en el futuro para dignificar la movilidad de millones de personas. Recordemos que en un solo día, el metro de Madrid puede mover tantos pasajeros como habitantes tienen ciudades como Amsterdam o Copenhague.
Esta movilidad sostenible, para ser eficiente precisa también del transporte individual en vehículos personales como la bicicleta y los vehículos de movilidad personal, para trayectos urbanos, en especial para aquellos inferiores a 15 km para lo cual es necesario dotar a nuestra ciudades y conexiones interurbanas de infraestructuras específicas como son carriles bici interurbanos, carriles preferentes de velocidad reducida, aparcabicis seguros y calles de baja velocidad (30 km/h) o incluso barrios completos con prioridad peatonal.
En este sentido, BiciNorte quiere colaborar con las distintas instituciones y organizaciones públicas y privadas para diseñar y definir itinerarios eficientes que conecten distintos municipios, especialmente Alcobendas, San Sebastián de los Reyes con Madrid, así como la identificación de itinerarios urbanos que transcurran por calles de baja velocidad y otras infraestructuras ciclistas recreativas como espacios verdes ciclables, caminos o vías pecuarias interurbanas o incluso carriles bici. Para ello, en colaboración con el equipo de la Alcaldía de la Bicicleta de Madrid, promovida por la empresa privada BYCS (www.bycs.org), así como la iniciativa de CírculoBicioso, hemos creado un mapa con tres itinerarios eficientes de conexión con Madrid así como un mapa urbano de infraestructuras ciclistas urbanas, identificando sus puntos fuertes y debilidades así como nuestra visión de mejoras destinadas a incentivar la movilidad ciclista  eficiente y segura.

Mapa general de los tres itinerarios recomendados para acceder a Madrid desde la zona metropolitana norte, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.


Itinerario 1. Carril bici M616


Se trata de un itinerario muy tranquilo que transcurre completamente por un carril bici segregado conectando la salida de Alcobendas con la vía Ciclista del Carril Bici de Colmenar (20 min aprox), desde el que se puede llegar hasta Tres-Cantos (40 min aprox) y Colmenar (1 hora aprox), o bien hasta el distrito de Fuencarral y el Anillo Verde Ciclista (35 min aprox).
Este itinerario no presenta grandes problemas de desniveles y si bien el piso es firme presenta alguna falta de limpieza y arreglo de algún bache menor.
La vuelta desde Madrid implica la incorporación a las calles del municipio desde una posición muy desventajosa por un paso específico para ciclista. Recientemente, a petición de BiciNorte ese paso ha sido desplazado unos metros más adelante con el fin de aumentar la visibilidad del cruce.
Propuestas de mejoras: El Carril bici está sin señalizar y le faltan marcas viales. Actualmente carece de señalización indicando la unidireccionalidad de cada carril provocando en algunas ocasiones un conflicto con usuarios que circulan a pié o en bicicleta en dirección contraria. Además, la M616 carece de zona adaptada para el tránsito peatonal por lo que aquellos que deciden ir a pie lo hacen por el carril con el riesgo de atropello que esto supone. En algún punto, el carril es bastante estrecho no permitiendo el adelantamiento con seguridad. Además las intersecciones existentes con vados y/o paradas de autobús o rotondas están mal señalizados sin elementos reductores de velocidad y señalización de cruce de vía ciclista.
Parada de autobús sin señalización correcta de cruce

Cruce con incorporación sin señalización ni reductores de velocidad

Infraestructura resaltada con correcta señalización, pero innecesaria y mal conservada.


Discontinuidad de carril bici segregado con circulación a alta velocidad



Cruce de vías ciclistas peligroso. Se hace necesario la instalación de elementos de frenado o incluso una pequeña rotonda para ciclistas


Itinerario II - Conexión al distrito de Las Tablas por Avda. Valdelatas



Se trata de un itinerario urbano al 99% en general tranquilo que transcurre por una Avda. de tráfico rápido con dos carriles para cada sentido y que permite llegar en 20 min al distrito de las Tablas a pesar de la fuerte pendiente de esta avenida. Dispone de una acera bici en el lado derecho cuyo trazado es muy deficiente. La conexión entre los dos municipios de Madrid y Alcobendas es un punto negro de no más de 200m que transcurren por una vía cuya competencia pertenece a la Comunidad Autónoma de Madrid y que suponen un desincentivo para los ciclistas principalmente por la alta velocidad del trafico unido a la intersección de vías e incorporaciones sin preferencia ni señalización adecuada.
En varias ocasiones, BiciNorte ha participado en reuniones con EBxM empresas, BiciNorte, los ayuntamientos de Madrid y Alcobendas (área movilidad) y la Comunidad de Madrid (área transportes) habiendo llegado a la conclusión de que la mejor solución viable conlleva la eliminación del último tramo de acera bici para que los usuarios se incorporen a la calzada con suficiente antelación, y la pacificación con medidas efectivas de reducción de velocidad (CC30, lomos de asno y semaforización de este tramo).
Otro problema adicional es la falta de conexión peatonal que obliga a numerosos usuarios a circular por los arcenes y cruzar las vías de alta velocidad de manera poco segura. Además, se suma la reciente instalación de empresas logísticas multinacionales que han incrementado enormemente la carga de tráfico, principalmente de reparto, caracterizado por una alta velocidad de su flota.


Finalización abrupta y tremendamente peligrosa de la acera bici en el término municipal de Alcobendas



Salida hacia la M603 atravesando de lleno la trayectoria de ciclistas que de manera general circulan por el arcén la derecha (recordemos que en pleno siglo XXI la ordenanza municipal de Alcobendas aún obliga a circular por la derecha y que, en esta vía, al ser técnicamente una infraestructura asociada a la M603, también se está obligando a circular por el arcén).



Captura de pantalla mostrando un peatón circulando por el arcén sin pasos peatonales.


Salida por la derecha de tráfico hacia M603 que sitúa al peatón en una posición muy desventajosa frente a un tráfico de alta velocidad



Entrada al municipio de Alcobendas mediante tres carriles de alta velocidad en el que el ciclista debe circular por el del centro durante 50 metros.


Tránsito de acera bici por el centro de la acera sin señalización ninguna y exponiendo a peatones y ciclistas a situaciones de convivencia muy peligrosa, especialmente en sentido bajada (pendientes 3-4%)



Ejemplo de diseño nefasto de acera bici




Inicio / final de acera bici Avda Valdelatas

Propuestas de mejora: eliminación de la acera bici y señalización de la Avda de Valdelatas con CC30 y limitación física de velocidad con pasos resaltados y lomos de asno. Además es muy recomendable la instalación de uno o varios radares a lo largo de la Avda Valdelatas con el fin de pacificar la calle, actualmente considerada una de las principales vías de salida del municipio en dirección al distrito de fuencarral el Pardo y vías de comunicación como la M-40.
Es totalmente necesario abordar el entendimiento de la CAM con los municipios de Alcobendas y Madrid para pacificar de manera definitiva el enlace con ronda de la comunicación. Además se aconseja un plan de mejora logística y eficiencia de las empresas instaladas en la zona promoviendo el transporte de mercancías en bicicletas de carga.


Itinerario III – M603



Este itinerario constituye el trayecto más rápido, directo y de menor desnivel acumulado para conectar Alcobendas con el distrito de Fuencarral a través de la Avda de Nuestra Señora de Valverde (25 min).
Esta carretera se encuentra en la actualidad gestionada por la Comunidad de Madrid a la que corresponden sus competencias para el cuidado y vigilancia y mantenimiento. Es precisamente esta la razón que ha provocado un completo abandono en torno a su seguridad, especialmente para ciclistas y peatones que a diario transitan por los arcenes más o menos definidos a lo largo de la vía. Este hecho, sumado a la deficiente conservación del asfaltado, la práctica ausencia de marcas viales de calidad y el total descontrol de la velocidad que supera significativamente sus límites, hacen de esta vía una de las menos atractivas para el tránsito ciclista o peatonal, a pesar de su enorme potencialidad como vía de comunicación ciclista a zonas comerciales (5 minutos), centros de educación secundaria (15 minutos), zonas residenciales (15 minutos) y zonas industriales y de trabajo existentes a lo largo de su trazado.
Es conveniente resaltar que, a pesar de sus deficiencias, esta vía es elegida por un gran número de ciclistas que circulan por un arcén, cuando existe, muy mal conservado y por el que circulan también peatones, y que además se ve interseccionado con incorporaciones y salidas de acceso a empresas en una vía de alta velocidad.
La asociación BiciNorte ha solicitado en varias ocasiones la transferencia de  las competencias de la vía al municipio de Alcobendas así como la pacificación de ésta convirtiéndola en una calle tranquila de baja velocidad a modo de lo que ocurrió con la antigua N1 a su paso por Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, actualmente Bulevar Salvador Allende y Paseo de Europa. En este sentido, gracias diversas peticiones y reclamaciones llevadas a cabo por BiciNorte se ha conseguido limitar la velocidad máxima de la vía a 50 km/h, y en un futuro próximo solicitaremos la instalación de radares permanentes que garanticen el cumplimiento de este límite.
Propuestas de mejora: Esta vía necesita ser reconfigurada como un espacio urbano de baja velocidad con carril preferente para bicis limitado a 30 km/h en la derecha y con suficiente espacio peatonal que permita la comunicación del municipio con las distintas empresas, centros comerciales y centros de enseñanza presentes a lo largo de su trazado. Además es necesaria la eliminación de las barreras peatonales como pasarelas, poniendo los pasos a nivel de calzada y regulando su tráfico mediante semáforo, radares y elementos reductores de la velocidad como bandas sonoras y pasos sobreelevados (lomos de asno) que permitan cruzar con seguridad y calmar el tráfico simultáneamente. Solo en este entorno más pacificado, las bicicletas podrían integrarse como un vehículo más en la vía.
En caso contrario, si las distintas administraciones declinaran su responsabilidad de integrar esta travesía en la red de vías urbanas, la alternativa para facilitar la circulación de bicicletas por esta carretera convencional sería la construcción de un carril bici segregado unidireccional a cada lado de la vía y que transcurriesen paralelos a cada sentido, sin barreras arquitectónicas o desvíos que impidan la circulación segura y eficiente de bicicletas por esos carriles segregados.


Inicio de la M603 en el término municipal de Alcobendas. Nótese la ausencia de arcén efectivo y su descuido, por el que transcurren peatones y ciclistas





Ejemplos de cruces e intersecciones sin señalización que cortan el tránsito por arcén. Nótese la presencia de señales de baliza en el propio arcén que impiden la circulación por este.



Punto negro de este recorrido en la incorporación hacia Alcobendas en la que el ciclista debe circular por el carril izquierdo en una vía de alta ocupación y con balizas que impiden la gestión segura de la circulación.


Tramo por el municipio de Madrid sin señalización correcta y marcas viales deficientes que faciliten la limitación de velocidad y la circulación por el centro del carril tal y como indica la ordenanza municipal de Madrid. Además la presencia de bolardos a pie de acera pone en grave riesgo la seguridad de ciclista




Tramo con deficiente señalización y paso estrecho con bordillo y terraplén lateral de enorme peligro para ciclistas y peatones.

Presencia de barrera que dificulta la visibilidad en el cruce impidiendo ver a los ciclistas que se aproximan
Tramo IV Conexión Alcobendas con Valdebebas y Barajas


Estos tramos aunque suponen una conexión excelente y con Madrid por los distritos de Valdebebas y Barajas, aún no están certificados por nosotros, sabemos de su existencia pero no hemos podido realizarlos con suficiente dedicación para asegurar su ciclabilidad.
Actualmente estamos colaborando con un proyecto de CículoBicioso para identificar y mapear esta red de caminos públicos interurbanos.

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